滴滴，能否承载小鹏自动驾驶的野心？
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自象限原创
作者｜周游
编辑｜程心
何小鹏算是尝到了交朋友的甜头。
继上7月底与大众达成合作，推动股价一度上涨40%后，不到一个月，小鹏又和滴滴牵上了手。
8月28日上午，滴滴与小鹏联合官宣，双方将达成战略合作。
小鹏汽车将发行占交易完成后总股本3.25%的A类普通股，收购滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力。基于此，小鹏将打造一款代号为“MONA”的A级智能电动车，预计2024年量产推出市场
此外，小鹏汽车将获得滴滴生态系统的全力支持，包括新款智能电动汽车的研发，以及小鹏的智能电动汽车在滴滴平台上的运营、营销、金融和保险服务、充电、自动驾驶等业务。
受消息影响，当天小鹏汽车股价涨幅超10%。
如果说，小鹏和大众的合作，小鹏能够获得大众在资金、技术、工程能力等多方面的支持，大众也能通过小鹏完成从燃油车到智能汽车的转型，那这次和滴滴牵手，对小鹏和滴滴来说又意味着什么？
一场合谋
如果不造车，滴滴旗下“智能电动汽车项目相关资产和研发能力”就是一块负资产。
但现在造车已经越来越难了，比如首先要面临的就是资质问题。
两周前，百度造车主体集度突然宣布，将原本属于集度旗下的汽车品牌更名为“极越”，并转移到由吉利控股的新造车主体杭州极与越汽车科技有限公司旗下，原本作为造车主体的集度，开始转为极越的技术供应商，也就意味着，集度和造车这件事“无关”了。
而这一转变的直接原因就是造车资质的问题。今年4月份，集度因为缺乏造车资质被迫缺席上海车展。在这之前，小米也因造车资质问题备受困扰。
▲已更名为极越的集度汽车 图源极越官方微博
另一个问题则是造车需要面临的巨大投入。
7月初，滴滴公布了2023年一季报，数据显示滴滴一季度亏损9.18亿元，截至2023年3月31日，滴滴的现金及现金等价物、限制性现金和库存投资总额为499亿元。
作为对比，小米对造车计划的是首期投100亿元人民币，未来十年投资100亿美金。华为车BU每年的直接研发投入是100亿元人民币。
再根据交易公告，滴滴这一项目在 2022 年、2021 年分别净亏损 26.38 亿元和 7.63 亿元人民币。显然在新造车价格战愈演愈烈的当下，滴滴已经没有余力再对新造车进行大规模投入了。
所以对于滴滴来说，造车是一块不得不放弃的资产。但同时，滴滴又确实需要车。
滴滴旗下有一块业务叫小桔车服，为网约车司机提供租车、保养、加油等相关服务。许多网约车司机就是通过小桔车服租车，然后在滴滴平台上接单。
这个市场有多大，据滴滴2022年年报显示，滴滴中国出行业务有 4.11 亿名年活跃用户，1900 万名年活跃司机。对比主要被用于网约车的哪吒，2022共交付152073辆，其中10万元级别的哪吒V销量98847辆，占比将近65%。
基于这个细分需求，2020年滴滴曾联合比亚迪打造了定制版网约车D1，并在当年11月上线。按照程维的设想，这款专门为网约车设计车型应该大卖，上市后 5 年内每年销售 10 万辆。
▲滴滴D1发布会 图源滴滴微博
第二阶段，滴滴独立造车推出D2，在2025年推出D3，在2030年去掉驾驶室，实现完全自动驾驶。借着这个趋势，滴滴可以在2030年完成从网约车平台到Robotaxi平台的转型。
这个计划一开始很顺利，2021年一季度，D1销量达到5000辆。尝到了甜头的滴滴，当年4月份就决定从合作造车转为独立造车，并成立了“达芬奇”项目，也就是目前打包卖给小鹏的核心资产。
但一季度之后，D1的销量开始下跌，整个2021年仅售出10176辆。之后，滴滴就进入了一段特殊时期，相关项目也都随即进入了“冷静期”。
滴滴造车项目失败了，但滴滴掌控网约车巨大市场还在，这是滴滴变卖资产却又要与人合作的直接原因。
但从小鹏的角度来看，选择滴滴则更是一个兼顾销量与战略的选择。
首先是销量的问题。从2021年四季度以来，小鹏销量就在持续下滑。2022年，蔚小理三家销量分别是12.24万辆、12.07万辆和13.32万辆，小鹏垫底。到2023年上半年，蔚小理交付新车的数量分别是5.45万辆、4.14万辆和13.9万辆。小鹏与另外两家的差距被逐渐拉大。
所以小鹏接盘滴滴造车项目，第一个目标就是通过滴滴的庞大市场来提振销量。
这一点也体现在滴滴和小鹏的合作框架中，滴滴需要通过生态帮助小鹏卖车。针对滴滴打包的项目，小鹏汽车前期支付的对价是3.25%上市公司股份，但如果每年滴滴在出行体系里卖出10万辆，会有额外对价支付，如果每年达到18万辆的销量且连续两年达成这一目标，最高的交易对价可以占到交易完成后5%的小鹏汽车A类普通股。
也就是说，滴滴最终能够从小鹏处获得多少钱，取决于滴滴能够帮助小鹏卖出多少车。
卖车之外，小鹏的另一个目标则是智能驾驶。
2023年以来，城市NOA竞争愈演愈烈，各大车企纷纷推出自己的城市辅助驾驶落地目标，其中华为计划在今年落地45座城市，小鹏是50个，理想是100个。
激烈竞争背后，一个核心逻辑在于，车企希望将辅助驾驶尽快落地让更多用户用起来。
要实现这个目标，除了加快开城之外，还需要降低智能驾驶的配置成本，让更多用户能够买得起。
比如目前包括华为、小鹏、长城（毫末）等众多车企在内，都积极拥抱“重感知，轻地图方案”，一方面是为了加快开城，另一方面也是为了摆脱高精地图带来的高昂成本。
此外，在软硬件方面车企和自动驾驶方案供应商也在下功夫。
比如自动驾驶SOC，今年上半年英伟达卖得最好的并不是算力性能最强大的Orin X 版本，而是性价比更高 Orin N 。
▲英伟达 Orin X 图源英伟达官网
旷视科技智驾业务总裁刘伟曾提到，“通过优化“BEV（鸟瞰图）+前融合”算法、降低算力、去高精地图、去RTK、去激光雷达、统一算法框架、自动标注等一系列措施，相比于同行，旷视的智驾方案成本可以下降20%-30%。”
旷视推出不带激光雷达的自动驾驶方案，可以将服务的车型下探到10万左右。何小鹏也曾在3月的财报电话会上提到，小鹏汽车从今年到明年将实现自动驾驶超50%的成本下降，整车硬件（含动力系统）约25%的成本下降。
这一系列方案的推进导致的结果是，为了让L2+辅助驾驶尽快落地，车企和自动驾驶供应商在10~20万区间产生了激烈的交锋。
在这样的背景下，滴滴这个造车项目就显得非常有价值。小鹏在合作公告中明确提到，MONA将是15万级的全自动驾驶汽车，并将引入实现标配小鹏的XNGP智驾辅助系统。
价格在15万左右，还能实现完全自动驾驶，这将让小鹏在15万元左右的价格区间形成非常能打的产品。
目前小鹏在这个价位有两款车型，分别是分别是小鹏小鹏P5和小鹏G3，价格在15万到20万区间。但这两款车型销量却并不理想，2023年1~7月，小鹏G3共交付311辆，小鹏P5共交付980辆，既没有实现薄利多销，也远远没有达到网约车走量的水平。
所以，对于小鹏来说，收购滴滴造车项目，可以提振销量，推进B端市场，以及在城市辅助驾驶落地上赢得优势，本质上是一个一石三鸟的计划。
剑指Robotaxi
当然，销量和资产处理，无论是对于滴滴，还是小鹏来说都只是最直接的结果。小鹏和滴滴牵手，更大的目标或许还在Robotaxi。
一直以来，车企自动驾驶商业化的模式都相对固定，即与车辆绑定，提供包括订阅制、买断制、按次付费等方案。
但这些方案的天花板都很明显，因为它直接受到汽车的销量，以及汽车用户的付费意愿限制。以目前自动驾驶做得最好的特斯拉为例，其FSD售价在达到约6.4万元人民币的情况下，去年四季度FSD的收入也仅有3.24亿美元。
但反过来，如果将自动驾驶投入商用车，变成生产力工具，那么自动驾驶的想象空间将会变得更大。而这其实是自动驾驶一以贯之的叙事逻辑。
马斯克认为，自动驾驶能够提高车辆的利用率。
他算过一笔账，一辆普通乘用车每周使用时长大概是 10 到 12 个小时，大部分时间它会停在停车场，而一辆拥有完全自动驾驶能力的车，每周的使用时间可以达到 50 到 60 个小时。自动驾驶车辆的利用率会是非自动驾驶车辆的 5 倍，因此配备自动驾驶的车辆，完全可以在不使用的时候投入到公共交通之中赚钱。
这一想法也到资本市场的认可。
7月19日，加拿大皇家银行资本市场分析师Tom Narayan为特斯拉的业务进行估值，他在报告中认为，特斯拉汽车业务的估值约为931.82亿美元；FSD业务的估值约为2353.75亿美元；robotaxi业务的估值约为7292.63亿美元，要远远超过FSD和汽车业务。
▲加拿大皇家银行报告截图
作为特斯拉最忠实的中国学徒，小鹏自然也不会放弃这块大蛋糕。
再加上今年以来，限制Robotaxi落地的两座大山——技术和政策都迎来了松动。
首先是技术，7月份马斯克在世界人工智能大会上提到，特斯拉有望在今年内实现L4、L5级别的完全自动驾驶。最近几天，他又在X（原Twitter）平台上直播演示了特斯拉的“端到端”的新车辆控制技术。
其次是政策，8月11日美国加州通过一项新的法案，开始允许Waymo和Cruise的Robotaxi在旧金山不受限制地载客，这项法案的落地，迈出了Robotaxi从试运营到商业化的关键性一步。
▲马斯克FSD直播
相应地，国内Robotaxi也在蠢蠢欲动。
8月18日，如祺出行举着自动驾驶的标签向港交所递交招股书。在这之前，T3出行与轻舟智航合作，在苏州启动Robtaxi的公开运营，曹操出行与吉利合作探索自动驾驶相关业务。T3出行CEO崔大勇提出，到2026年底，L4自动驾驶车辆商业运营将达到1000辆。
所以滴滴也在积极布局。
今年4月份，滴滴在自动驾驶开放日上提到，最新版的滴滴App已在上海、广州的指定区域内实现自动驾驶和普通网约车混合派单。目前滴滴已经在广州、上海、北京、苏州等城市共拥有超200辆自动驾驶车。
但对于无论是对于滴滴还是小鹏来说，要落地Robotaxi都并不容易。滴滴需要解决的首要问题是“车”，大量具备L4级别自动驾驶能力的车，而小鹏首先需要解决的则是一个庞大的网约车运营平台。
▲滴滴自动驾驶 图源滴滴微博
目前百度Robotaxi落地采用的是自建平台的模式，百度有一个专门的APP萝卜快跑，方便用户呼叫自动驾驶出租车。
但自建平台显然是一个成本高昂的选择，且效果也不一定好。
毕竟在滴滴刚被下架的时候，许多人都以为滴滴的市场份额会下降到30%左右，剩下的市场会被当时摩拳擦掌的高德、美团、T3出行等平台瓜分。但实际情况是，当滴滴重新回归之后，其仍然占据70%左右的市场份额。
所以，与滴滴合作，显然是小鹏最经济的选择，这也是小鹏为什么要在合作协议中专门提到，需要滴滴在自动驾驶、Robotaxi、共享出行市场等方面提供支持的原因。
所以，小鹏与滴滴合作，滴滴可以获得小鹏在车辆上的支持，而小鹏也可以借助滴滴的平台，通过MONA布局Robotaxi，完成再一次对标特斯拉的过程。
只是，无论对于滴滴还是小鹏，故事的剧本已经写好，但剧情是否真的按剧本发展，却还需要经历更多时间的考验。
▪ 文中配图来源于网络
